Dossier
 

                          Dossier

      

                                                                                            Ho Modelspoorwegen - Modelbouw  

  Antwerpen Centraal - een rijk verleden, een veelbelovende toekomst. De Noord - Zuid verbinding hersteld.

Eerst een beetje geschiedenis:    In 1835 op 5 mei wordt het eerste startschot gegeven voor treinverkeer in België.  Die dag stomen drie treinen, de Olifant, de Pijl en de Stephenson van Brussel naar Mechelen. Kort daarop in 1836  (Eerste station) kunnen ze tot in Antwerpen sporen.  In 1843 bezittten de spoorwegen reeds 559 km spoor, waarvan een groot deel verpacht is aan private ondernemingen.  Later worden ze terug overgenomen.  België is zeer actief op spoorgebied, want zo wordt onder impuls van de Belgische bankier,  Nagelmakers, Wagons Lits opgericht . In 1856 wordt een tweede station gebouw,en was er nog een Noord-Zuidverbinding.  Deze werd bestreden door vooral de eigenaars van paarden, die beweerden dat de trein de paarden liet schrikken. De uitbreiding van Antwerpen zat er ook natuurlijk voor een groot deel tussen..  Dan rukken we op tot in 1926 het jaar dat de NMBS wordt opgericht en voor de duurtijd van 75 jaar het hele net overneemt van de Belgische Staat .  Zij leggen zich de latere jaren vooral toe op het vervangen van het stoompark.  Wij springen weer  enkelen jaren verder tot in 1935 met het in dienst nemen van het eerste elektrische spoortraject nl. de lijn Brussel - Antwerpen.  In 1984 voeren ze het IC- en IR- plan in, niet algemeen toegejuicht maar later zoals zal blijken zeer rendabel.  Daarnaast verschijnen ook de L- treinen die de stoptrein wordt en alle stations van een lijn aandoet.  Wanneer het druk is of in de vakantieperiodes verschijnen ook de P- en T- treinen.  De internationale- en EC-treinen verzorgen de verbindingen met het buitenland.  De jaren die volgen doet, en die zullen voor Antwerpen-Centraal belangrijke wijzigingen met zich mee brengen,  de HST  zijn intrede.

  

                                    Enkele foto's van het vorige station en de opbouw van het huidige

        Het station in 1853 gebouwd  (de Middenstatie)                          Het huidige station in 1904 (niet volledig af)

       Het station in 1905                                                                                 Bezoek van Leopold II ( enige tijd later zou hij overlijden) in 1909

Foto's Stadsarchief

 

Mei 1836 werd de spoorlijn Mechelen - Antwerpen in gebruik genomen. Een bescheiden draaischijf en een houten gebouw moest toentertijd het station voorstellen..

 

Het tweede station verscheen in 1854 ten tonele dat overleefde tot 1895 ondanks het van tijdelijke aard moest zijn.

Het derde en laatste station werd gebouwd in 1899 tot 1905

Antwerpen  Centraal of  "de Middenstatie"  is een begrip voor de Antwerpenaar. Het is een merkwaardig gebouw midden in de stad gelegen en ...als het ware de grote ingang van  het Antwerpse winkelcentra , de Keyzerlei.  Zelfs als men  geen regelmatig treingebruiker is voelt men zich , als Antwerpenaar, verbonden met dit merkwaardige gebouw.  Ondertussen zijn er wel enkele sierstukken verdwenen van de gevel. Onder andere ook de twee torens boven de ingang Keyzerlei.  De steen was zodanig door pollutie aangetast dat niets anders opzat dan ze af te breken.  Vervanging werd voorzien ,maar... Toen in 1958 een voorbijganger door een vallende steen getroffen werd, pakte men als het ware het ganse station in, zodat er zich geen ongelukken meer konden voordoen. Ook de grote halve venster langs de kant van het Astridplein moest er aan geloven en werd gemoderniseerd om de inlaat van licht te vergroten. In 1975 en 1976 werden het gebouw en de spooroverkapping geklasseerd als beschermd monument. Gelukkig want men dreigde met afbraak.

 Het station Antwerpen Centraal bestaat in feite uit twee delen, een spooroverkapping en een stationsgebouw. Rijksingenieur Clement Van Bogaert bouwde de spooroverkapping in de periode 1895 - 1899. Het is een constructie van staal en glas.  Tijdens de renovatie enkele jaren geleden werd het glas vervangen door policarbonaat.  De afmetingen van de koepel werden bij de bouw bepaald door verschillende gegevens eigen aan het gebruikte spoorwegmaterieel van die tijd.  Zo waren er het aantal sporen, de rook en stoomuitlaten van de locomotieven. Daardoor werd de hoogte berekend op 43 meter.  Een lage ruimte zou immers de rook en de stoom terugslaan naar de reizigers toe, en dat kon natuurlijk niet.  De ijzeren overkapping is een sterk staaltje van architectuur en ingenieurkunde.  11.000 klinknagels werden gebruikt en warm geklonken.  Geen sinecure op die hoogte te weten dat er telkens twee mensen voor nodig waren  die telkens  naar boven moesten kruipen om het werk uit te voeren. De constructie is 43 m. hoog, 186 m. lang en 66 m. breed. De aanpassing aan de elektrificatie bracht aan de stationskap ook heel wat veranderingen teweeg tussen 1934 en 1935. De perrons werden verhoogd om het in- en uitstappen te vergemakkelijken waardoor de basis verhoogd werd met +- 45 cm.  Ook de stroomkabels deden het uitzicht van de hal veranderen. Dat dit alles schade toebracht werd vastgesteld op het moment dat de renovatie van de hal plaatsvond.

Toen bleken verschillende spanten uit de haak te staan en was er heel wat ingenieus denkwerk nodig om de schade te herstellen.

           

Het stenen stationsgebouw, ook wel ontvangstgebouw genoemd, werd ontworpen door de Brugse architect Louis De la Cencerie.  De bouw  werd opgetrokken van 1899 tot 1905. Op vraag van koning Leopold II liet de architect zich inspireren door de vormgeving van het station in Luzerne- Zwitserland.  De gelijkenis is dan ook frappant. Voor de koepel in de inkomhal vond men waarschijnlijk inspiratie bij het Romeinse Pantheon dat voor vele gebouwen zoals onderandere het Capitool in Washington als voorbeeld diende. De  initialen van Leopold II, twee met de rug naar elkaar toegekeerde hoofdletters "L" zijn op vele plaatsen in het station terug te vinden. .  Wel 20 soorten marmer werden gebruikt waarvan één speciale blauwsteen, afkomstig uit Vinalmont.    Tot 1874 was er op gelijkgronds niveau een doorgaande spoorverbinding van zuid naar noord.  Toen de groeiende stad en deze verbinding  niet langer verzoenbaar waren , werd beslist om een ringspoor aan te leggen. Dit ringspoor werd in dienst genomen op 01.01.1873.  Zo werd het station dat aan de oostkant van de stad was ontstaan een doodlopend centraal gelegen eindstation en werd de toenmalige Noord-Zuidverbinding opgebroken.  Niet gunstig voor het station maar juist daardoor kwam het zo uniek centraal te liggen. 

 Wat de architectonische beschrijving betreft verwijzen naar volgende link die de beschrijving prachtig weergeeft zowel voor het gebouw als voor de hal. Het hele werk is trouwens de moeite waard.

http://www.go.to/antwerpenstation

 

    

In het begin waren er geen capaciteitsproblemen maar met de uitgroei van het steeds toenemend verkeer werd het station te klein om aan de vraag naar capaciteit te voldoen. Er ontstonden plannen om  Antwerpen Centraal weer vlot te krijgen en uit haar keurslijf te bevrijden.  Toen de plannen concreet werden  was de behoefte afgenomen  door de auto-boom.  Maar nu de files zich overal voordoen en er niet meer aan te ontsnappen valt kan de geschiedenis herschreven worden.  De nood aan het versterken van de rol van de spoorwegen is er opnieuw.  Men moet nieuwe bronnen inzetten en de trein zal daar een belangrijke rol in  vervullen.  Met de komst van de HST begint voor Antwerpen- Centraal dan ook de nieuwe toekomst, de Noord- Zuid verbinding wordt hersteld.  Er wordt opnieuw een voorstadsnet verwezenlijkt.  Groeipolen zoals de Luchtbal zullen opnieuw vlot te bereiken zijn alsook de Noorderkempen.  Tegen  2005 zal de toestand er helemaal anders uitzien.  Het station zal dan 4 extra sporen bezitten en door een spoortunnel onder Antwerpen een doorgaand station worden, zodat de capaciteit verdubbeld wordt.

 3-D Model van Antwerpen-Centraal na 2005, met de drie spoorniveau's.  Op het onderste niveau ziet men een MS 96 en een Thalys bij de ingang van de spoortunnel

Ondergronds komt er als het ware een station bij. De nieuwe stationsinrichting is opengewerkt zodat een groot gedeelte rechtstreeks licht ontvangt.

Het bewust geopend gelijkvloers zal gebruikt worden voor het onderbrengen van krantenkiosken, bloemenverkoop, winkels allerlei, autoverhuurbedrijven, snackbars, enz. Activiteiten die tot op heden hun plaats niet vonden zonder dat zij het zicht van het station als monument beschadigden.

Het station wordt tevens een heel stuk langer en krijgt er tussen de Ploegstraat en de Lge Kievitsraat een tweede stationsgebouw bij. In de toekomst zal Antwerpen Centraal over 14 perrons beschikken.

Tegen 2010 zou Antwerpen-Centraal  jaarlijks 20 miljoen reizigers over de vloer krijgen, waarvan 1,5 miljoen internationale reizigers.

De treinen zullen ook aanzienlijk langer worden (350 tot 400 m lang). Het toekomstig "Kievitplein" en de nieuwe stationstoegang zullen een belangrijk circulatieknooppunt vormen. Daar is een ondergrondse parking voorzien met 850 plaatsen, een fietsenstalling voor 400 fietsen, een kiss"n ride strook. (Bedoeld om afscheid te nemen met beperkte parkeermogelijkheid), en een zone waar autobussen hun passagiers kunnen uit- en inladen. Daar vlakbij wordt een parkeerplaats, onder het viaduct, voorzien voor autocars.  Al het verkeer van buiten de stad zou daar terecht kunnen en alzo  de drukke stadsgedeelten kunnen vermijden. Het Kievitplein zou dan ook een rechtstreekse verbinding hebben met het Astridplein door middel van de gaanderij die dwars door het station loopt. 

 Wat er met het Astridplein gaat gebeuren staat op dit ogenblik niet helemaal vast.  Maar dat het een geheel nieuw uitzicht en benutting zal hebben staat nu al vast. De voetganger zal er voorrang krijgen en trams en bussen zullen er verdwijnen.

 

 

Dit artikel kwam tot stand met behulp van informatie uitgegeven door de NMBS, en zal tot het einde der werken aangepast en bewerkt worden.          

De foto's mogen niet gepubliceerd worden zonder toelating van de NMBS.             

Hier begint de tunnel